Иван Жуковский
«На носу звезда горит»: краткая история московского речного транспорта

Онлайн-журнал V–A–C Sreda представляет новую трехмесячную программу, посвященную воде и ее значению в культуре, искусстве и фольклоре. В первом выпуске мы публикуем текст журналиста Ивана Жуковского об истории речных трамваев и роли водного транспорта в X–XIII веках, когда реки считались одними из основных транспортных артерий Руси.

В своем исследовании автор не только разбирает экономико-политическую функцию рек, но и находит любопытные отсылки в литературе, обращаясь к дневниковым заметкам Михаила и Елены Булгаковых, рассказу Ильфа и Петрова, архивным материалам и личным воспоминаниям, а также объясняет происхождение слова «трамвай» и его уменьшительно-ласкательной формы «трамвайчик».

Речные трамвайчики всегда были для меня непонятным явлением. Я родился в Санкт-Петербурге, где плавать по каналам сам Петр велел, и лет в пять меня повели кататься на водном трамвае — для увеселения. Увидев и услышав возле пристани у Аничкова моста расхристанных и наглых зазывал, я очень застеснялся. Впрочем, сама экскурсия мне понравилась — было необычно смотреть на город с такого ракурса, сидя на лавочке под открытым небом прямо посреди реки.

После этого мне не давало покоя название этих судов... Что это значит? «Трам-вай-чи-ки»… Но ведь они не ходят на электричестве, не звенят, у них нет рельсов, да и пассажиров они не возят от остановки к остановке! Я был не только любознательным, но и довольно забывчивым ребенком, поэтому вспомнил о речных трамваях только лет через двадцать, когда уже жил в Москве, катался вдоль Москвы-реки на велосипеде и замечал уже не свое любопытство, а раздражение от настырных зазывал возле многочисленных трамвайных пристаней.

Но вопрос, почему речной транспорт называется «трам-вай-чик», по-прежнему оставался для меня без ответа. Я бегло полистал газеты и увидел, что везде пишут — речные трамвайчики в Москве появились якобы только в 1923 году. Краем уха я слышал, что власти города хотят вновь запустить речной пассажирский транспорт в 2023 году. Дата вырисовывалась подозрительно круглая. Лукавство ли это, или же случайность, или же просто нелюбопытство — я не знал, но странное чувство внутри меня подсказывало, что для увеселительных и деловых пассажирских перевозок Москва-реку использовать стали гораздо раньше, еще до революции.

В общем, я решил погрузиться в историю.

«Русь издавна ходила этими путями»

Географически так сложилось, что речной транспорт в России был более значимым и развитым, нежели сухопутное сообщение. Во времена варягов, в X–XIII веках, именно реки позволяли быстрее всего путешествовать по гигантской равнине, покрытой непроходимым лесом. По рекам перевозили товары («туземные произведения Руси — хлеб, мед и меха») — на ладьях путешествовали князья с дружинами и заморские послы, на лодках-стругах добирались до новых мест переселенцы, бегущие от голода, набегов половцев и хазар.

«Издавна русские переходили с верховья одной реки в другую, перенося свои товары и переволакивая свои суда. Как весь ход торгового движения древней Руси стоит в тесной зависимости от взаимного сближения в верховьях [рек], так точно и поступательное движение русской государственности зависит от того же самого явления», — утверждал в 1900 году в «Кратком историческом очерке развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России» русский историк Александр Николаев.

Москва-река же использовалась и для судоходства, и для сплавления леса, и вообще — обеспечивала «новую «мать городов русских» [9: 14] всеми необходимыми товарами. С того же времени, писал автор «Краткого исторического очерка», речные пути перестают быть главными и единственными транспортными путями и начинают постепенно делить свою значимость с сухопутными дорогами.

Тем не менее, речной транспорт был удобнее, поскольку путешествовать по суше было дорого и опасно — реки же были дешевле, спокойнее и ходить по ним можно было круглый год, зимой пересаживаясь с ладьи в сани. Московское княжество, а затем и Русское царство, вне всякого сомнения, можно считать речной, а не морской державой.

«Все преимущества были на стороне дороги речной и правительство старательно следит за тем, чтобы путь речной оставался открытым, чтобы частные владельцы не загораживали речную дорогу», — отмечает Николаев.

И если путешественника и купца на большой дороге и в лесу подстерегали не только дикие звери, но и разбойники, то реки были безопаснее. И хотя разбойники могли подстеречь и на водном пути (для этого часто караваны судов отправляли в путь под охраной вооруженных пехотинцев), на воде отбиться гораздо легче.

«Таких пароходиков ходит достаточно»

На протяжении всей истории водного транспорта «речные трамвайчики» называли разными словами — обычно «пароходиками», хотя в ходу было и «фильянчик» — искаженное «финляндчик», от названия «Финляндского общества легкого пароходства», владевшего речным транспортом во многих городах России (кроме Москвы) до революции. Слов для обозначения речных пассажирских судов было много, и почему-то все — уменьшительно-ласкательные. Видимо, их любили.

Само слово «трамвай» возникло в русском языке в начале 1900-х годов, когда первые наземные трамваи были пущены в Москве и Санкт-Петербурге. Впервые заимствованное из английского языка слово «трамвай» попадается, например, в дневниках Петра Ильича Чайковского. Правда, употреблено оно в английском варианте — tramway, и не в России, а во Флоренции: «Пробные праздничные поезды Tramway [парового трамвая]. Занятие. После обеда все та же скучная канитель. Никогда еще Флоренция за это пребывание не была мне так погана как сегодня».

Потом уже они появились в России, и слово «трамвай» русифицировалось, и надежно обосновалось в языке. При этом понятие «речного трамвая» характерно исключительно для русского языка — в других странах подобные суда называют «водным такси» или «водным автобусом». В общем, это судно, используемое в черте города для перевозок пассажиров и движимое с помощью топливного мотора. Перевозки при этом естественно, небесплатны.

Завлекать москвичей на речной транспорт поначалу старались через объявления, в которых описывали особенности и преимущества водной прогулки.

«Ресторан ​Крынкина​ в самой живописной местности окрестностях Москвы на ​Воробьевых​ горах. Удивительно-красивый вид на Москву, который поразил Наполеона I-го. При ресторане чудный сад. Первоклассная кухня. Шикарно ​отделанные​ комнаты. ​Умеренные​ цены. Удобное и скорое сообщение с Москвой. ​Летом​ отъ Болотной площади, Дорогомиловского моста и других пристаней постоянное пароходное движение», — таким рекламным объявлением открывался путеводитель «Прогулка по Москве-реке», изданный в 1910 году.

Написал этот путеводитель Петр Алексеевич Оленин-Волгарь (1864–1926) — человек, биография которого заслуживает отдельной статьи. Он не только был писателем и поэтом, но еще и актером-трагиком, путешественником, матросом, художником и журналистом — по словам советского писателя Константина Паустовского, «человеком феерической жизни». Не чурался он и того, что теперь называется «копирайтингом».

Путеводитель у Оленина-Волгаря заказало «Москворецкое пассажирское пароходство» купцов братьев Окуневых. В крохотной книжице на 55 страниц, где непосредственно тексту путеводителя посвящено около 30 страниц, а еще более десятка — разнообразным рекламам и справочным сведениям, автор упоминает, что у праздного москвича в 1910 году, помимо привычных сухопутных маршрутов, есть еще и «более доступное в материальном отношении и гораздо более интересное» развлечение — прогулка по Москве-реке на маленьком пароходике (тогда еще не трамвае).

«Таких пароходиков ходит достаточно, и ​Москварецкое​ пароходство содержит несколько линий. Прогулка стоит очень дешево, а ​катанье​ по красивой реке дает возможность не только полюбоваться видами, но и подышать свежим речным воздухом, так как пароходы ходят далеко за черту столицы, к ​Николо​-Угрешскому монастырю», — добавляет составитель путеводителя [14: 3].

Принадлежало Москворецкое пассажирское пароходство купцам братьям Окуневым, Ивану и Никите Потаповичам. В путеводителе по Москва-реке последняя глава посвящена public relations — в ней литератор Оленин-Волгарь, не жадничая на похвалы, расписывает достоинства и заслуги «судоходных деятелей», оплативших его работу.

Из этой главы следует, что «долгое время» — с 1870-х и до 1902 года — Москва-река «была в иностранной кабале, водная артерия была арендована французской компанией туэрного пароходства» [14: 30]. При французах пассажирские речные перевозки «были какими-то случайными, и пароходы ходили только к Воробьевым горам, да и то — без расписания» [14]. А вот у Окуневых, продолжает Волгарь, другое дело:

«Своими, наметанными в речном деле, глазами не могли [они] не увидать насущную потребность в пассажирском пароходстве на реке, пересекающей громадную столицу. ​Они​ энергично взялись за дело, составили дружную компанию и основали <...> пароходство».

Стоит отметить, что упомянутое «Товарищество Москворецкого туерного пароходства» с французским капиталом построило в 1874–1877 годах столичную систему шлюзов, благодаря которой до сих пор во многом обеспечивается судоходство на Москве-реке. Однако концессия позволяла французам быть монополистами речных перевозок вплоть до 1902 года. Поэтому реку в конце XIX и начале XX века не использовали для регулярного пассажирского сообщения.

Но уже в 1906 году на московских линиях братьев Окуневых ходят три парохода и семь судов на шведских нефтяных двигателях. То есть, думается мне, пассажирские суда, «речные трамвайчики» по Москва-реке ходят уже более 117 лет. Развивалось тогда и собственное судостроительство — в 1907 году некоторые из судов Окуневых строили на русских верфях — например, теплоход «Никита Окунев» построили на заводе Валенкова в Муроме.

В Москве только в навигацию 1910 года было открыто четыре пароходных линии — в пределах всей городской черты. За предшествующий 1909 год услугами пароходства братьев Окуневых, по их собственному утверждению, воспользовалось полмиллиона пассажиров [14: 31]. Немаловажно, что цены на билеты были доступными — поездка в пределах города составляла всего 5–10 копеек. При этом ходили окуневские пароходы с раннего утра до позднего вечера. Судя по случайно найденной фотографии, у Окуневых был и свой пароход — очень похожий на современные речные трамваи, с застекленными кабинами и навесом. И даже реклама на крыше чем-то напоминает современные речные трамвайчики.

Совладелец пароходства — известный после как служащий столичного пароходства «Самолет» купец 2-й гильдии Никита Окунев — долгое время вел дневник, сохранившийся до наших дней. В 1919 году он записал, вспоминая старую жизнь, что когда-то транспортный «кружок собирался на Воробьевых горах [в ресторане] у Крынкина, куда ездили даже на «своих» пароходах» [12].

«Жить стало лучше, жить стало веселее»

Сведений о состоянии Москвы-реки после революций 1917 года сохранилось немного, и о пассажирских перевозках вплоть до 1923-го известно очень мало. Впрочем, Никита Окунев в начале 1918 года записал важное свидетельство:

«Декрет: Все судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам, и единоличные предприятия со всем движимым и недвижимым имуществом, активом и пассивом, объявляются национальной неделимой собственностью советской республики» [12].

И еще отметил, что зимой Москва-река замерзала, и по ней, как и в старые времена, катались на санях.

Почти во всех современных статьях об истории московского речного транспорта утверждается, что первые советские речные трамвайчики появились в российской столице в 1923 году — ровно сто лет назад. Достоверных подтверждений этому особо не найти, и видимо, проблема кочует из текста в текст с 1986 года, когда в журнале «Техника — молодежи» появилось утверждение, что «в Москве на речные магистрали они [речные трамваи] вышли в 1923 году» [12]. История пароходства братьев Окуневых надолго была забыта.

Из общественного транспорта в столице молодой советской республики к середине 1920-х были только наземные трамваи, денег на серьезное развитие которых в бюджете не хватало. С возросшим потоком пассажиров существовавшие еще с царских времен трамвайные линии явно не справлялись.

В декабре 1924 года Михаил Булгаков, живший тогда в Москве, описал состояние общественного транспорта в городе. Бывший врач, он сравнил его с гангреной. Какие уж тут речные трамваи!

«Москва в грязи, все больше в огнях — и в ней странным образом уживаются два явления: налаживание жизни и полная ее гангрена. В центре Москвы, начиная с Лубянки, «Водоканал» сверлил почву для испытания метрополитена. Это жизнь. Но метрополитен не будет построен, потому что для него нет никаких денег. Это гангрена. Разрабатывают план уличного движения. Это жизнь. Но уличного движения нет, потому что не хватает трамваев, смехотворно — 8 автобусов на всю Москву» [3].

Спустя четыре года многое, конечно, изменилось, но как будто — и почти ничего не поменялось. Советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров в 1928 году писали: «Московский трамвай никак не может удовлетворить всех желающих, а все-таки перевозит. Это чудо, и, как всякое чудо, оно идет вразрез с материалистическим мировоззрением. Поэтому деятелям из коммунального хозяйства необходимо искоренить чудеса на городском транспорте. Для этого нужно добавить побольше вагонов. Перегруженные до того, что у них лопаются стекла, вагоны с тяжелым ревом высаживают служащих…» [8].

Так или иначе, но «Техника — молодежи» повествует нам, что Моссовет — главный орган городского управления — решил в начале 1920-х запустить по Москве-реке «новый» и более экономный транспорт, чтобы разгрузить трамвайные ветки. Скамейки на палубе были точно такими же, как и в наземных трамваях, отсюда и взялось народное название — «речной трамвай». Изредка называли их и «водными трамваями». За пассажирские перевозки тогда отвечало уже государственное Московское пригородное пароходство.

Водные трамваи тех лет — катера, куда помещалось несколько десятков пассажиров — имели небольшую осадку, поскольку швартоваться им нужно было не только к дебаркадерам и пристаням, но и прямо к берегу. Московские набережные были облицованы гранитом еще с царских времен, но при этом далеко не везде — например, в Хамовниках и у Воробьевых гор вплоть до 1930-х берега были пологими, и река часто выходила из берегов во время весеннего паводка.

Организованное движение речных трамваев в советской Москве началось только в 1931 году, а до этого было «спорадическим» [10]. Но уже в первой половине 1930-х водный транспорт курсировал по Москве-реке весьма активно. Количество пароходов и их размеры, по сравнению с 1910-ми, действительно со временем выросли. На это не могла не обратить внимание пропаганда.

Характерный для той эпохи тон мы видим в путеводителе по рекам СССР 1937 года:

«Жить стало лучше, жить стало веселее — это чувствуется и на пароходе. <...> Русская аристократия, крупная буржуазия, помещики не любили путешествовать по России. Они предпочитали поездкам по России дорого стоящие поездки за границу. Здесь их путешествия составляли ту скандальную хронику, которой так богаты были Париж, Берлин, Вена, Монте-Карло, Ницца. Русский буржуазный туризм был средством как-нибудь заполнить пустоту паразитической жизни» [13: 3]. Далее — цитата из «Евгения Онегина» (в 1937 году СССР пышно отмечал столетие смерти А.С. Пушкина — прим. автора) про скуку.

До революции пароходы, по мнению составителей путеводителя, в основном использовались для перевозки арестантов и каторжников, а крестьяне и рабочие могли путешествовать только «в поисках работы, куска хлеба, из тюрьмы — в ссылку». Любопытно, что в путеводителе восторженно отмечается, как после революции «тысячи советских людей на самолетах, ледоколах, автомобилях и глиссерах, велосипедах и байдарках, наконец, пешком пересекали необъятные пространства великой страны… Познавать свою родину, превращаемую под руководством вождя народов великого Сталина в самую счастливую цветущую страну мира» [16: 4].

Бывали и несчастные случаи. К примеру, в 1936 году корреспондент «Правды» Лазарь Бронтман описал в дневнике разговор с советским физиологом Сергеем Брюхоненко, создателем первого в мире аппарата искусственного кровообращения. Он вспоминал, что «однажды ему привезли 7 трупов, утонувших при аварии речного трамвая» [2]. Редкое, но по-настоящему леденящее кровь событие.

Однако в случае с речными трамвайчиками хороших и не пугающих воспоминаний было значительно больше. В 1930-х Михаил Булгаков со своей супругой и хранительницей литературного наследия Еленой беспокоились не из-за проблем с общественным транспортом. Булгаковы переживали из-за арестов знакомых и проблем с постановкой написанных Михаилом Афанасьевичем пьес. Сам он, ко всему прочему, грустил, что «никогда не увидит Европу». 29 апреля 1937 года Елена к тому же переживала о будущем — оно, сказано в тот день в ее дневнике, «действительно беспросветно».

Но вот — уже 30 апреля Елена в дневнике отмечала: «хорошая солнечная погода, проехались на речном трамвае по Москве-реке». Поездка супругу литератора успокоила [6]. Вечером того же дня сам Булгаков «развеселился, рассказывал смешные вещи», когда к ним пришли в гости друзья.

Весной и летом 1937 года Михаил и Елена Булгаковы несколько раз катались по Москве-реке. 6 июля вечером они поехали на речном трамвае в Парк культуры. «Там смотрели номер — езда на мотоциклетках по отвесным стенам. Страшно». Михаил Афанасьевич тем вечером пошел в ресторан «Метрополь», а его жена осталась дома — ей нездоровилось [6]. Через пару дней Елена отметила, что вода в реке была «грязная до ужаса».

23 сентября Булгаковы снова садятся на катерок, везущий их по Москва-реке. Михаил Афанасьевич снова накануне много волновался и приехал домой с головной болью. «Поехали днем на речном трамвае — успокаивает нервы. Погода прекрасная». И на следующий день — тоже, но уже «было туманно и моросило».

В том году Булгаков много работал — над либретто к пьесам «Минин и Пожарский» и «Петр Великий», «Театральным романом» и «Мастером и Маргаритой».

В конце концов, в «Мастере и Маргарите» Михаил Афанасьевич решил поиграть с привычным средством передвижения, описывая «чертовщину», вызванную свитой Воланда: «Огромный пласт берега, вместе с пристанью и рестораном, высадило в реку. Вода в ней вскипела, взметнулась, и на противоположный берег, зеленый и низменный, выплеснуло целый речной трамвай с совершенно невредимыми пассажирами». [4]

В брошюре Наркомвода от 1937 года «Справочник-путеводитель по Москве-реке в пределах города и его окрестностей» указано, что «начальным пунктом» движения речных трамваев было село Крылатское, «живописно расположенное на возвышенном правом берегу Москвы-реки — дачное место, хорошее купанье, прекрасный пляж». Дальше — Кунцево, потом — Шелепиха, причал у Красной Пресни, и после — пристань у Киевского вокзала.

«От пристани Киевский вокзал идет наиболее оживленный и интересный участок Москвы-реки — Ленинские горы, Нескучный сад, Центральный парк культуры и отдыха им. Горького. С реки открывается изумительная панорама на правый горный берег, покрытый садами и парками. По красоте это лучший участок Москвы-реки», — гласил далее путеводитель [20].

Все-таки тогда в «пролетарской столице» (так в тексте — прим. автора) речной трамвай воспринимался скорее как экскурсионный транспорт — например, приезжающим в Москву туристам путеводителями предлагалась прогулка на теплоходе как оптимальный способ знакомства с городскими достопримечательностями. Примечательно, что среди них перечислены «Кремль, жилой дом правительства, корпуса фабрик и заводов» [20: 9].

Вернемся на Москву-реку. От Киевского вокзала речные трамваи следовали с остановками у фабрики Союзкино и кислотного завода на улице Потылиха, Ленинских (Воробьевых) гор, некоего Музея (возможно, речь о Центральном музее народоведения — прим. автора), у Лужников и, наконец, главного пункта, городской гордости — Центрального парка культуры и отдыха им. Горького. Высадив там пассажиров, они шли дальше, к острову Балчуг.

В брошюре также указано, что в 1937 году из-за строительства Крымского моста и облицовки набережных — по водоотводному каналу (прямо возле здания ГЭС-2) «движения водных трамваев не будет». К слову, на стрелке у канала, где сейчас стоит памятник Петру Первому, хотели в 1934 году поставить монумент в честь полярников с парохода «Челюскин». По одному из проектов, колонну из мрамора высотой 50 метров, должен был венчать светящийся маяк, а сам мрамор планировалось инкрустировать металлическими моделями самолетов, на которых спасали зажатых между льдами челюскинцев. Спасение моряков из Северного Ледовитого океана, за которым в СССР следили благодаря развитию радио, активно использовалось государственной пропагандой. Во многом эта история повлияла на водные трамвайчики в Москве, так как впоследствии в честь летчиков-спасателей называли некоторые теплоходы.

Одной из остановок речных трамвайчиков был и печально известный Дом на набережной (официальное название — Дом правительства). Из центра города по реке можно было добраться до загородных пляжей. Школьник Олег Черневский, который в 1930-х вел зашифрованный дневник и описывал свои повседневные переживания и впечатления, описал в августе 1937, за пару месяцев до ареста и расстрела своего отца, свою экскурсию на речном трамвае:

«Встали рано в 7 ч. В 8 поехали к дому правительства. Там сели на речной трамвай, и к Ленинским горам. Там вместе со всей экскурсией уселись на два открытых катера и поехали вверх по Москве. Проехали много мостов, три шлюза, последние причем двухкамерные, осматривали Химкинский речной вокзал и приехали к с. Хлебниково. Там закусывали, играли в волейбол, купались (я — нет), вообщем время провели хорошо. Обратно, когда ехали, нас помочил дождь, мы не доехали до конца и высадились раньше. Пересели на трамвай и на метро к вокзалу» [7].

Миновав кондитерскую фабрику «Красный Октябрь» и Дом правительства, речные трамвайчики останавливались у пристани возле современного парка Зарядье :«Далее водный трамвай минует строительство Краснохолмского моста. Следующая пристань будет Новоспасский мост (левый берег). Далее Речной вокзал Московско-Окского речного пароходства, от него идут пароходы транзитных линий Москва — Горький, Москва — Уфа, отсюда начинают рейсы экскурсионные пароходы» [20].

Всего в советской Москве 1930-х, впрочем, как и до революции, было четыре ключевых маршрута речного транспорта. Особенно были популярны поездки на речных трамваях от завода АМО (будущий ЗИЛ) до Дорогомиловского моста (там, где сейчас Москва-Сити), и от Каменного моста у Кремля до Заозерья — деревни в Раменском районе [17].

Ранние речные трамваи сталинской эпохи максимально могли взять около 140 пассажиров — при двух членах экипажа. Однако тогда же разработали проект судна повышенной вместимости — до 250 человек, почти как в вагоне метро. Но такие трамваи курсировали в основном по пригородным линиям.

К началу 1940-х годов было решено создавать новые речные теплоходы — как для внутригородских, так и для подмосковных веток сообщения. Но началась война. Какие-то трамваи переделали в минные тральщики и сторожевые катера, но на многих «этих суденышках перебрасывались в горящий Сталинград боеприпасы, подкрепления, вывозились раненые» [17].

В годы войны о прогулках на трамвае по реке можно было лишь мечтать — или вспоминать, как это делал 23-летний военный переводчик Владимир Стеженский:

«Помню нашу Москву в весенние майские вечера, наш Парк культуры, Ландышевую аллею, кусты роз в цветниках, музыку на концертных эстрадах, запах Москвы-реки у набережной, прогулки на речном трамвае мимо Воробьевых гор, раскидистые кроны деревьев, склонившихся над рекой. И свою комнату, раскрытое окно, в которое врывается шум вечерней Москвы, и запахи весны, свежих молодых листьев, пьянящий аромат цветущей черемухи» [15].

«Москвы» и «Москвичи»

После победы над Германией советские реки заполонили трофейные суда — «паровые и дизельные буксиры и баржи, самоходки и катера; было среди них и некоторое количество немецких «речных трамваев» [10]. Некоторые из них использовались в советской навигации десятилетиями.

Потребность в речном транспорте выросла, и Минречфлота РСФСР решило строить новые водные трамваи. В 1946 году для местных линий в Центральном технико-конструкторском бюро в Ленинграде был разработан проект теплохода нового типа — 544. Спустя пару лет, в 1948 году, в Москве на судостроительном заводе начали массово строить эти трамваи, получившие закономерное название — «Москвич». На них ходили не только по Москва-реке, но и «во многих акваториях… от Финского залива до Амура» [11].

«Москвичи» продолжали сходить со стапелей до середины 1970-х — всего было построено порядка 500 судов. Чтобы отличить одно от другого, их обозначали литерой «М» и добавляли порядковый номер, не давая собственных имен. Вмещали они порядка 150 человек. Обычно на носу или на мостике у советских теплоходов ярко горела красная звезда. У «Москвича» символ располагался на «лбу», где находился мостик (впрочем, у последующего типа — «Москвы» — на этом месте рисовали порядковый номер судна).

Новое поколение советских речных трамваев все чаще люди называли ласково — «трамвайчики». Хотя чаще использовали простое и привычное — «трамвай». Школьный учитель Леонид Липкин в конце 1950-х записывал в дневнике впечатления от школьной экскурсии со множеством школьников на «трамвайчике»:

«Второй, третий, четвертый, и пятый классы совершили вчера прогулку по Москве-реке речных трамвайчиках М — 21 и М — 22. Совершил прощальный прогулку со своим классом и я. <...> Трамвайчики сопровождали стаи чаек. Поездка была для учителей очень нервной: того и гляди, чтобы, кто-нибудь не свалился за борт. Трамвайчик, управляемый то мужчиной, то женщиной, быстро рассекал грязные воды реки, обгоняя другие кораблики. Каждый обгон сопровождался восторженным ревом у ребят».

В июне 1958 Липкин описал свою короткую поездку до Парка Горького — это направление пользовалось у москвичей особой популярностью:«Минут через 15 мы уже ехали на небольшом суденышке — речном трамвайчике — по грязной реке Москве. Мы сидели на верхней палубе. Справа открывался прекрасный вид на ЦПКиО: деревья, кустики, травка, домики за деревьями».

В 1950-х речные трамваи продолжали выполнять функции общественного транспорта, но все же чаще их использовали для развлечения. Пермский рабочий Александр Дмитриев, бывший в Москве проездом летом 1954 года, записал в дневнике:

«Утром уехал в Парк им. Горького, походил там. <...> После этого я сел на речной трамвай и прокатился на нем вниз по Москва-реке до самого последнего моста. А потом обратно. Москва-река пригородная: Справочник-путеводитель по Москве-реке в пределах города и его окрестностей: Навигация 1937 года. — Москва : Наркомвод, 1937братно все до Ленинских гор. Там вышел на берег, искупался в Москва-реке и, поднявшись в гору, посмотрел новый Государственный университет — Дворец Науки» [5].

В том же году 17-летний москвич Олег Амитров отмечал, что речные трамваи казались им скорее роскошью, а не обычным транспортом:

«…Мы пошли садиться на катер. Он превзошел все наши ожидания: ведь по дороге, смотря на Москве-реке на речные трамваи, мы говорили, что до такой роскоши нам будет далеко, а оказалось, что мы ехали именно на комфортабельном, с мягкими диванчиками и теплыми каютами, речном трамвае» [1].

В 1969 году «Москвичи» стали постепенно заменять на новые теплоходы моделей «Москва». Эти двухпалубные трамваи, в отличие от своих предшественников, уже имели закрытый пассажирский салон, а также — на второй палубе — скамейки под навесом. На некоторых из них палуба имела стеклянные стены и потолок. Их и сегодня можно увидеть на Москве-реке.

В 1976 году бард Юрий Визбор даже написал песню о речном трамвае «Москва-12».

С начала 1980-х годов роль речного трамвая как общественного транспорта снижалась — в Москве развивалось метро, наземный трамвай и троллейбус. Тем не менее, вплоть до развала Советского Союза столичные власти сохраняли речные маршруты, хотя они были дотационными.

«Отдохнуть, насладиться и увидеть»

После развала Советского союза государственные речные трамвайчики резали папиросную гладь Москвы-реки скорее по инерции. Большую часть водных трамвайчиков за первые десять лет новой власти выкупили многочисленные частные перевозчики. Дизайн у всех уже был самый разномастный, а новые речные суда строить в России на долгие годы перестали, довольствуясь старыми советскими моделями.

В дневниках с началом 1990-х про речные трамвайчики уже практически не упоминают. Разве что Олег Амитров в 1993-м записал, что уж «очень сильно подорожали билеты».

С конца 1990-х по Москве-реке уже ходили теплоходы 70 судоходных компаний, но у них не было стабильного расписания, и специализироваться они начали на банкетах и вечеринках. Так продолжалось и до конца 2000-х. Десяток похожих на остроносые теплицы катеров флотилии Radisson олигархов Года Нисанова и Зараха Илиева с конца 2010-х перемежается с нелепыми, похожими на валенки трамвайчиками модели «Подсолнух», которые городские власти надеялись запустить к Чемпионату мира по футболу в 2018 году как транспортные, но в итоге передали их в частные руки; тут и там ползут старые «Москвичи» и трамваи «Москва». Часть из них претерпела беспощадный косметический ремонт, утратив изначальные силуэты, а часть — подкрашена и задрапирована. Многие из старых советских теплоходов теперь же и вовсе — гниют и ржавеют по берегам полузабытых водоемов.

Городские власти несколько раз пытались воскресить речной трамвай — именно как регулярный транспорт, а не экскурсионную забаву. Мэр Сергей Собянин надеялся, что речное транспортное сообщение между несколькими районами Москвы будет открыто к 2020 году. Но снова не вышло — в этот раз из-за разразившейся борьбы с коронавирусом. Старт новой транспортной сети был вновь перенесен — уже на 2023 год. Аккурат к столетней годовщине невесть откуда взявшейся в советском журнале «Техника — молодежи» даты запуска первых советских речных трамваев в 1923 году.

Новые речные трамвайчики экстравагантной формы — что-то среднее между аккумулятором и ходячим балконом — будут работать уже от электричества. Для этого городские власти строят «несколько десятков причалов с электрозаправками». При этом навигацию хотят осуществлять и летом, и зимой. Среди преимуществ этих моделей называют панорамные окна, но большой открытой палубы, вроде как, уже не будет.

«Новые суда ледового класса должны поступить до начала сезона. <...> Надеюсь, эта работа будет выполнена и москвичи получат удобные маршруты, которые позволят экономить время, конечно, и станут, по сути, новыми туристическими маршрутами», — говорил Собянин.

Список литературы:
[1] Амитров О.В. Круги общения.М.: Медиа-ПРЕСС, 2013.
[2] Бронтман Л.К. Дневники 1932-1947. Журнал «Самиздат», 2004.
[3] Булгаков М.А. «Под пятой». Дневник 24 мая 1923 г. — 13 декабря 1925 г.
[4] Булгаков М.А. Избранная проза. — М.: Худ. Лит., 1966
[5] Дмитриев А. И. Личные дневники (1941-2001 гг.) // пермгаспи. Ф. 6330. Оп. 5. Д. 10-41.
[6] Дневник Елены Булгаковой / Гос. Б-ка СССР им. В. И. Ленина; Сост., текстол. Подгот. И коммент. В. Лосева и Л. Яновской; Вступ. Ст. Л. Яновской. М.: Книжная палата, 1990. 400 с.
[7] Дневник Олега Черневского, проект «Прожито»
[8] Ильф И. Петров В. Москва от зари до зари; Собрание сочинений в пяти томах - Том 5. Рассказы, очерки, фельетоны - М.: Гослитиздат, 1961
[9] Николаев А. С. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений торговых портов в России : [В 3-х ч.]. - спб., 1900. — 372 с.
[10] Окороков А.В. Речные трамвайчики (часть 1) // Журнал Института Наследия. 2015. №1
[11] Окороков А.В., К истории «речных трамвайчиков» в России, Исторический журнал: научные исследования № 3 (15) - 2013
[12] Окунев Н. П. В годы великих потрясений: Дневник московского обывателя 1914-1924 / вступ. ст. К. А. Залесского и П. Иванова; коммент. и указ. К. А. Залесского. — М.: Издательство «Кучково поле», 2020. — 976 с.
[13] Паустовский К.Г. Золотая роза. Собрание сочинений в 6 т. Т.2 М.: Государственное издательство художественной литературы
[14] По "Москва-реке" [Текст] : путеводитель Москворецкого пассажирского пароходства. - Москва : Тип. В. Г. И В. А. Жданович, 1910. - 35 с.
[15] Стеженский В.И. Солдатский дневник: военные страницы / Владимир Стеженский. М.: Аграф, 2005. 240 с.
[16] Феденко И.И. Москва-Уфа: справочник-путеводитель по Москве-реке, Оке, Волге, Каме и Белой на навигацию 1937 г.
[17] Шухин, И. «Техника — молодежи» — №12 (‘86)
[18] “Маршруты речных трамваев от "Лужников" до стадиона "Спартак" запустят к ЧМ-2018”
[19] По Москве-реке: когда в столице появится новый транспорт
[20] Москва-река пригородная: Справочник-путеводитель по Москве-реке в пределах города и его окрестностей: Навигация 1937 года. — Москва : Наркомвод, 1937